UNDERCARIAGE
Pesawat
undercarriage atau mendarat dalam penerbangan, adalah
struktur yang mendukung pesawat di tanah dan memungkinkan untuk taksi, lepas
landas dan mendarat. Biasanya roda digunakan, tetapi meluncur, ski, mengapung atau
kombinasi dari unsur-unsur ini dan lainnya dapat digunakan, tergantung pada permukaan.
Tinjauan
Landing gear biasanya mencakup roda dilengkapi dengan peredam kejut untuk tanah padat, tetapi beberapa pesawat dilengkapi dengan ski untuk salju atau mengapung untuk air, dan / atau skid atau ponton (helikopter).
Bagian bawah adalah bagian yang relatif berat kendaraan, dapat sebanyak 7% dari berat lepas landas, tapi lebih biasanya adalah 4-5%
Landing gear biasanya mencakup roda dilengkapi dengan peredam kejut untuk tanah padat, tetapi beberapa pesawat dilengkapi dengan ski untuk salju atau mengapung untuk air, dan / atau skid atau ponton (helikopter).
Bagian bawah adalah bagian yang relatif berat kendaraan, dapat sebanyak 7% dari berat lepas landas, tapi lebih biasanya adalah 4-5%
gigi pengaturan
Sebuah SAN Jodel D.140 Mousquetaire dengan konvensional undercarriage "taildragger".
Sebuah Mooney M20J dengan sepeda roda tiga undercarriage.
Undercarriages roda biasanya datang dalam dua jenis: konvensional atau "taildragger" bawah mobil, di mana ada dua roda utama ke arah depan pesawat dan satu, jauh lebih kecil, roda atau selip di bagian belakang, atau sepeda roda tiga undercarriage mana ada dua roda utama (atau roda rakitan) di bawah sayap dan roda kecil ketiga di hidung. Pengaturan taildragger itu umum selama era baling awal, karena memungkinkan lebih banyak ruang untuk izin baling-baling. Pesawat paling modern memiliki undercarriages roda tiga. Taildraggers dianggap sulit untuk mendarat dan lepas landas (karena pengaturan tidak stabil, yaitu, penyimpangan kecil dari garis lurus perjalanan secara alami diperkuat oleh tarik yang lebih besar dari mainwheel yang telah bergerak lebih jauh dari pusat pesawat gravitasi karena deviasi), dan biasanya memerlukan pelatihan pilot khusus. Kadang-kadang roda ekor kecil atau selip ditambahkan ke pesawat dengan sepeda roda tiga undercarriage, dalam kasus pemogokan ekor selama lepas landas. Concorde, misalnya, memiliki ekor "bumper" ditarik roda, sebagai delta pesawat bersayap membutuhkan sudut tinggi ketika lepas landas. Boeing 727 juga memiliki bumper ekor ditarik. Beberapa pesawat dengan landing gear ditarik konvensional memiliki tailwheel tetap, yang menghasilkan tarik minimal (karena sebagian besar aliran udara masa lalu tailwheel telah diselimuti oleh badan pesawat) dan bahkan meningkatkan stabilitas yaw dalam beberapa kasus
Retractable gigi
Utama dan nosewheel bawah
mobil dari Airbus A330
Untuk mengurangi hambatan dalam penerbangan beberapa undercarriages menarik kembali ke dalam sayap dan / atau badan pesawat dengan roda rata pada permukaan atau tersembunyi di balik pintu; ini disebut gigi ditarik.
Jika sisa roda menonjol dan sebagian terkena aliran udara setelah ditarik, sistem ini disebut semi-ditarik.
Skema menunjukkan landing gear hidrolik dioperasikan, dengan roda disimpan ke dalam akar sayap pesawat
Sistem pencabutan Kebanyakan hidrolik dioperasikan, meskipun beberapa yang dioperasikan secara elektrik atau bahkan dioperasikan secara manual. Ini menambah berat badan dan kompleksitas desain. Dalam sistem gigi ditarik, kompartemen di mana roda disimpan disebut sumur roda, yang juga dapat mengurangi kargo yang berharga atau ruang bahan bakar. [Rujukan?]
Sebuah Boeing 737-700 dengan undercarriage utama ditarik dalam sumur roda tanpa pintu landing gear
Sebuah desain untuk landing gear ditarik pertama kali terlihat pada tahun 1876 dalam rencana untuk monoplane amfibi dirancang oleh Prancis Alphonse Pénaud dan Paul Gauchot. Pesawat dengan setidaknya sebagian landing gear ditarik tidak muncul sampai 1917, dan tidak sampai akhir 1920-an dan 1930-an awal bahwa pesawat tersebut menjadi umum, dengan desain militer Grover Loening itu pesawat berada di antara yang pertama secara rutin menggunakan mereka untuk anggota undercarriage utama, dalam suatu sistem kemudian lisensi dan digunakan oleh perusahaan penerbangan temannya Leroy Grumman. Pada saat itu, kinerja pesawat ditingkatkan ke titik di mana keuntungan aerodinamis dengan berat bawah mobil ditarik dibenarkan, kerumitan tambahan dan denda ruang interior. Sebuah metode alternatif untuk mengurangi hukuman yang dikenakan oleh aerodinamis bawah mobil tetap adalah untuk melampirkan fairings aerodinamis (sering disebut "pertengkaran" atau "celana") pada bagian bawah, dengan hanya bagian bawah roda terkena, seperti dengan Junkers Ju 87 Stuka.
Pilot membenarkan bahwa roda pendaratan mereka sedang down dan terkunci lihat "tiga hijau" atau "tiga di hijau.", Sebuah referensi untuk lampu indikator listrik dari nosewheel dan dua roda gigi utama. Lampu kuning menunjukkan gigi berada dalam posisi up-terkunci; lampu merah menunjukkan bahwa roda pendarat adalah dalam perjalanan (tidak ke bawah dan terkunci atau ditarik sepenuhnya) [2].
Redudansi Multiple biasanya diberikan untuk mencegah kegagalan tunggal dari kegagalan roda pendaratan seluruh proses perpanjangan. Apakah elektrik atau hidrolik dioperasikan, roda pendaratan biasanya dapat diaktifkan dari berbagai sumber. Dalam hal sistem kekuasaan gagal, sistem perpanjangan darurat selalu tersedia. Ini mungkin mengambil bentuk sebuah engkol dioperasikan secara manual atau pompa, atau mekanisme jatuh bebas mekanik yang disengages yang uplocks dan memungkinkan roda pendaratan jatuh karena gravitasi. Beberapa pesawat kinerja tinggi bahkan dapat menampilkan nitrogen bertekanan sistem back-up
Untuk mengurangi hambatan dalam penerbangan beberapa undercarriages menarik kembali ke dalam sayap dan / atau badan pesawat dengan roda rata pada permukaan atau tersembunyi di balik pintu; ini disebut gigi ditarik.
Jika sisa roda menonjol dan sebagian terkena aliran udara setelah ditarik, sistem ini disebut semi-ditarik.
Skema menunjukkan landing gear hidrolik dioperasikan, dengan roda disimpan ke dalam akar sayap pesawat
Sistem pencabutan Kebanyakan hidrolik dioperasikan, meskipun beberapa yang dioperasikan secara elektrik atau bahkan dioperasikan secara manual. Ini menambah berat badan dan kompleksitas desain. Dalam sistem gigi ditarik, kompartemen di mana roda disimpan disebut sumur roda, yang juga dapat mengurangi kargo yang berharga atau ruang bahan bakar. [Rujukan?]
Sebuah Boeing 737-700 dengan undercarriage utama ditarik dalam sumur roda tanpa pintu landing gear
Sebuah desain untuk landing gear ditarik pertama kali terlihat pada tahun 1876 dalam rencana untuk monoplane amfibi dirancang oleh Prancis Alphonse Pénaud dan Paul Gauchot. Pesawat dengan setidaknya sebagian landing gear ditarik tidak muncul sampai 1917, dan tidak sampai akhir 1920-an dan 1930-an awal bahwa pesawat tersebut menjadi umum, dengan desain militer Grover Loening itu pesawat berada di antara yang pertama secara rutin menggunakan mereka untuk anggota undercarriage utama, dalam suatu sistem kemudian lisensi dan digunakan oleh perusahaan penerbangan temannya Leroy Grumman. Pada saat itu, kinerja pesawat ditingkatkan ke titik di mana keuntungan aerodinamis dengan berat bawah mobil ditarik dibenarkan, kerumitan tambahan dan denda ruang interior. Sebuah metode alternatif untuk mengurangi hukuman yang dikenakan oleh aerodinamis bawah mobil tetap adalah untuk melampirkan fairings aerodinamis (sering disebut "pertengkaran" atau "celana") pada bagian bawah, dengan hanya bagian bawah roda terkena, seperti dengan Junkers Ju 87 Stuka.
Pilot membenarkan bahwa roda pendaratan mereka sedang down dan terkunci lihat "tiga hijau" atau "tiga di hijau.", Sebuah referensi untuk lampu indikator listrik dari nosewheel dan dua roda gigi utama. Lampu kuning menunjukkan gigi berada dalam posisi up-terkunci; lampu merah menunjukkan bahwa roda pendarat adalah dalam perjalanan (tidak ke bawah dan terkunci atau ditarik sepenuhnya) [2].
Redudansi Multiple biasanya diberikan untuk mencegah kegagalan tunggal dari kegagalan roda pendaratan seluruh proses perpanjangan. Apakah elektrik atau hidrolik dioperasikan, roda pendaratan biasanya dapat diaktifkan dari berbagai sumber. Dalam hal sistem kekuasaan gagal, sistem perpanjangan darurat selalu tersedia. Ini mungkin mengambil bentuk sebuah engkol dioperasikan secara manual atau pompa, atau mekanisme jatuh bebas mekanik yang disengages yang uplocks dan memungkinkan roda pendaratan jatuh karena gravitasi. Beberapa pesawat kinerja tinggi bahkan dapat menampilkan nitrogen bertekanan sistem back-up
BESAR PESAWAT
Pengaturan ban dari pesawat besarPendaratan utama gigi pada Antonov An-225
Airbus A340-600, yang memiliki undercarriage pada perut pesawat di samping sayap
Sebagai pesawat tumbuh lebih besar, mereka menggunakan roda lebih untuk mengatasi beban meningkat. Yang paling awal "raksasa" pesawat pernah ditempatkan di produksi kuantitas, Zeppelin-Staaken R.VI Jerman Perang Dunia I jarak bomber 1916, menggunakan total delapan belas roda untuk undercarriage nya, dibagi antara dua roda di struts gigi nya hidung, dan total enam belas roda di unit utama gigi bawah setiap tandem mesin nacelle, untuk mendukung berat load nya hampir 12 ton metrik. Kemudian, selama Perang Dunia II, Jerman eksperimental Arado Ar pesawat kargo 232 digunakan deretan tengah dari sepuluh roda "kembar" tetap set langsung di bawah garis tengah badan pesawat untuk menangani beban lebih berat sementara di lapangan, sebagai contoh paling awal dari beberapa "tandem roda "di pesawat terbang, seperti banyak kargo besar digunakan saat ini untuk pembuatan pesawat ditarik mereka gigi utama (biasanya dipasang di sudut bawah struktur badan pesawat pusat). Para A340-500/-600 Airbus memiliki bogie roda empat tambahan undercarriage pada garis tengah badan pesawat, seperti unit twin-roda di lokasi umum yang sama, kemudian digunakan pada DC-10 dan MD-11 pesawat. Boeing 747 memiliki lima set roda: perakitan hidung-roda dan empat set empat roda bogie. Himpunan A terletak di bawah setiap sayap, dan dua set batin berada di pesawat, sebuah ke belakang sedikit dari bogie luar, menambahkan sampai total delapan belas roda dan ban. Airbus A380 juga memiliki bogie roda empat di bawah sayap masing-masing dengan dua set enam roda bogie di bawah badan pesawat. Para Ukraina besar Antonov An-225 jet pesawat kargo memiliki salah satu yang terbesar, jika tidak jumlah, terbesar individu roda / ban majelis dalam desain roda gigi pendaratan yang - dengan total empat roda pada twin-strut unit hidung gigi, dan sebanyak 28 unit peralatan utama roda / ban, menambahkan hingga total 32 roda dan ban.
Tidak biasa
jenis gigi
Sebuah Me 163B Komet dengan roda dua yang take-off "boneka" di tempat
Hawker Siddeley Harrier GR7 (ZG472). Kedua mainwheels sejalan menuju belakang bawah badan pesawat, dengan roda yang lebih kecil pada setiap sayap
Beberapa roda penggunaan pesawat untuk lepas landas dan kemudian membuang mereka segera setelah itu untuk perampingan aerodinamis ditingkatkan tanpa persyaratan kompleksitas, berat dan ruang mekanisme pencabutan. Dalam kasus ini, roda akan dibuang kadang-kadang dipasang pada as roda yang merupakan bagian dari terpisah "boneka" (untuk roda utama) atau "trolley" (untuk roda tiga set dengan nosewheel) chassis. Landing kemudian dicapai pada skid atau serupa perangkat sederhana lainnya. Contoh historis termasuk "boneka"-menggunakan Messerschmitt Me 163 tempur roket, [3] Messerschmitt Me 321 Gigant pasukan glider, dan delapan pertama "troli"-menggunakan prototipe dari bomber Ar Arado 234 pengintaian jet. Kerugian utama untuk menggunakan selip lepas landas boneka / troli dan pendaratan (s) sistem pada pesawat Jerman Perang Dunia II, adalah bahwa pesawat kemungkinan akan tersebar di seluruh lapangan terbang militer setelah mereka mendarat dari misi, dan tidak akan mampu untuk taksi sendiri ke lokasi yang tepat tersembunyi "bubaran", yang dengan mudah bisa meninggalkan mereka rentan terhadap ditembak oleh pejuang menyerang Sekutu. Contoh kontemporer terkait adalah roda dukungan ujung sayap ("Pogos") pada pesawat Lockheed U-2 pengintai, yang jatuh hilang setelah lepas landas dan jatuh ke bumi; pesawat kemudian meluncur bergantung pada titanium pada ujung sayap untuk mendarat [kutipan. diperlukan]
Beberapa struts gigi utama pada pesawat Dunia II Perang, untuk memungkinkan gigi satu kaki utama untuk lebih efisien menyimpan roda dalam baik sayap atau nacelle mesin, diputar strut gigi tunggal melalui sudut 90 derajat selama pencabutan rearwards- urutan untuk memungkinkan roda utama untuk beristirahat "datar" di atas ujung bawah gigi penyangga utama, atau menyiram dalam sayap, ketika ditarik sepenuhnya. Contohnya adalah Curtiss P-40, Vought F4U Corsair, Hellcat Grumman F6F, Messerschmitt Me 210 dan Junkers Ju 88. Keluarga Komandan Aero bermesin ganda pesawat bisnis juga berbagi fitur ini roda gigi utama, yang menarik kembali ke belakang ujung nacelles mesin. Strut belakang-mencabut nosewheel pada Heinkel Dia 219 dan ke depan hidung strut mencabut gigi pada SKYMASTER Cessna kemudian juga diputar 90 derajat saat mereka ditarik.
Sebuah Angkatan Udara P-47 dengan gigi yang meraup-maju utama, dan ke belakang-siku posisi roda utama (ketika ditarik) yang ditandai dengan pintu roda hanya-terlihat terbuka.
Eksperimental dilacak gigi pada B-36 Peacemaker
Pada kebanyakan pesawat Perang Dunia II tunggal bermesin tempur (dan bahkan satu desain pembom Jerman berat) dengan gigi mencabut samping utama, peralatan utama yang ditarik ke sayap itu dimaksudkan untuk meraup ke depan, ke arah hidung pesawat dalam posisi "bawah" untuk ground handling lebih baik, dengan posisi retraksi yang menempatkan roda utama di sudut beberapa "balik" titik lampiran peralatan utama untuk badan pesawat - ini menyebabkan geometri kompleks untuk menyiapkan sudut untuk sumbu mekanisme pencabutan dari rotasi, dengan beberapa pesawat, seperti P-47 Thunderbolt, bahkan mewajibkan bahwa struts peralatan utama memperpanjang karena mereka diperpanjang turun dari sayap untuk memastikan ground clearance yang tepat untuk besar baling-baling yang berbilah empat. Satu pengecualian untuk kebutuhan ini kompleksitas dalam banyak pesawat tempur WW II adalah pesawat tempur terkenal Nol Jepang, yang utama gigi tinggal pada sudut tegak lurus terhadap garis tengah pesawat ketika diperluas, seperti yang terlihat dari samping. [Rujukan?]
Sebuah konfigurasi undercarriage yang tidak biasa ditemukan pada Hawker Siddeley Harrier, yang memiliki dua mainwheels sejalan menuju belakang bawah badan pesawat (disebut sepeda atau tata letak tandem) dan roda lebih kecil di dekat ujung sayap masing-masing. Pada Harriers generasi kedua, sayap diperpanjang masa lalu roda cadik untuk memungkinkan lebih besar sayap-mount beban mesiu yang akan dibawa.
Sebuah tata letak tandem beberapa digunakan pada beberapa pesawat jet militer selama tahun 1950, dipelopori oleh Martin XB-51, dan kemudian digunakan pada pesawat seperti U-2, Myasishchev M-4, Yakovlev Yak-25, Yak-28 dan B-47 Stratojet karena memungkinkan ruang untuk sebuah teluk internal yang besar antara roda utama. Sebuah variasi dari tata letak multi-tandem juga digunakan pada Stratofortress B-52 yang memiliki empat roda bogie utama (dua depan dan dua belakang) di bawah badan pesawat dan roda cadik kecil mendukung satu sama sayap-tip. Landing gear B-52 adalah juga unik karena semua empat pasang roda utama dapat dikemudikan. Hal ini memungkinkan roda pendaratan untuk berbaris dengan landasan pacu dan dengan demikian membuat pendaratan crosswind lebih mudah (menggunakan teknik yang disebut arahan kepiting). Tantangan merancang tata letak tandem-gear adalah bahwa pesawat harus duduk (di tanah) di sudut yang optimal penerbangan untuk mendarat - ketika pesawat hampir dalam sikap terhenti tepat sebelum touchdown, baik depan dan roda belakang harus siap untuk menghubungi landasan. Jika tidak akan ada sentakan setan karena roda lebih tinggi jatuh ke landasan pacu di warung.The "castoring" pengaturan peralatan utama pada Blériot XI
Salah satu pengaturan undercarriage yang sangat awal yang pasif diperbolehkan untuk castoring selama pendaratan crosswind, tidak seperti susunan "aktif" pada B-52, dirintis pada desain VIII Bleriot dari 1908. Ia kemudian digunakan dalam pesawat XI jauh lebih terkenal Blériot Saluran-persimpangan dari 1909 dan juga disalin pada contoh paling awal dari Taube Etrich. Dalam pengaturan ini penyerapan shock roda pendaratan utama yang diangkat oleh anggota kabel-bermunculan secara vertikal geser bungee atas. Pos vertikal sepanjang yang anggota atas meluncur untuk mengambil guncangan pendaratan juga memiliki ujung bawahnya sebagai titik rotasi untuk akhir maju dari garpu suspensi roda utama, memungkinkan peralatan utama untuk berporos pada pendaratan crosswind moderat.
cahaya pesawat
Untuk pesawat ringan jenis roda pendaratan yang ekonomis untuk memproduksi adalah sebuah lengkungan kayu sederhana dilaminasi dari abu, seperti yang digunakan pada beberapa pesawat homebuilt. Sebuah gigi melengkung mirip sering dibentuk dari baja pegas. Para Airmaster Cessna merupakan salah satu pesawat pertama yang menggunakan baja musim semi gigi pendaratan. Keuntungan utama dari gigi tersebut adalah bahwa tidak ada perangkat menyerap goncangan lain yang dibutuhkan; daun membelokkan menyediakan penyerapan shock.
Untuk pesawat ringan jenis roda pendaratan yang ekonomis untuk memproduksi adalah sebuah lengkungan kayu sederhana dilaminasi dari abu, seperti yang digunakan pada beberapa pesawat homebuilt. Sebuah gigi melengkung mirip sering dibentuk dari baja pegas. Para Airmaster Cessna merupakan salah satu pesawat pertama yang menggunakan baja musim semi gigi pendaratan. Keuntungan utama dari gigi tersebut adalah bahwa tidak ada perangkat menyerap goncangan lain yang dibutuhkan; daun membelokkan menyediakan penyerapan shock.
gliderMonowheel landing gear pada Schleicher sebuah ASK 21 glider
Untuk meminimalkan drag, glider paling modern biasanya memiliki roda tunggal, ditarik atau tetap, berpusat di bawah badan pesawat, yang disebut sebagai monowheel gigi atau gigi monowheel mendarat. Monowheel gigi juga digunakan pada beberapa pesawat bertenaga, di mana pengurangan drag adalah prioritas, seperti XS Europa. Beberapa glider dari sebelum Perang Dunia II menggunakan take-off boneka yang dibuang di lepas landas dan kemudian mendarat di selip tetap
PengarahDua mekanik mengganti ban di Orion P-3C
Ada beberapa jenis kemudi. Pesawat Taildragger dapat dikendalikan oleh kemudi sendiri (tergantung pada cuci prop dihasilkan oleh pesawat untuk mengubahnya) dengan roda ekor bebas berputar, atau oleh hubungan kemudi dengan roda ekor, atau dengan diferensial pengereman (penggunaan rem independen pada sisi berlawanan dari pesawat untuk mengubah pesawat dengan memperlambat satu sisi lebih tajam dari yang lain). Pesawat dengan gigi roda tiga pendaratan biasanya memiliki hubungan kemudi dengan roda hidung (terutama pada pesawat besar), tetapi beberapa memungkinkan roda hidung untuk poros bebas dan menggunakan diferensial pengereman dan / atau kemudi untuk mengarahkan pesawat. [Rujukan?]
Beberapa pesawat mengharuskan pilot mengarahkan dengan menggunakan pedal kemudi; yang lain memungkinkan kemudi dengan kuk atau tongkat kontrol. Beberapa memungkinkan keduanya. Yang lain memiliki kontrol terpisah, yang disebut batang, yang digunakan untuk kemudi di tanah eksklusif
rudder kemudiRoda-ski
Ketika pesawat udara dikemudikan di tanah eksklusif menggunakan kemudi, memutar pesawat mensyaratkan suatu aliran udara yang besar akan bergerak melewati kemudi, yang dapat dihasilkan baik oleh gerak maju pesawat atau oleh dorongan yang diberikan oleh mesin. Kemudi Rudder membutuhkan latihan yang cukup untuk menggunakan secara efektif. Meskipun memerlukan pergerakan udara, ia memiliki keunggulan yang independen dari roda pendaratan, yang membuatnya berguna untuk pesawat dilengkapi dengan pelampung tetap atau ski.
langsung kemudi
Beberapa link pesawat kuk, tongkat kontrol, atau kemudi langsung ke roda digunakan untuk kemudi. Memanipulasi kontrol ini ternyata kemudi (roda hidung untuk gigi roda tiga arahan, dan roda ekor untuk taildraggers). Sambungan ini dapat menjadi salah satu perusahaan di mana setiap gerakan dari kontrol ternyata kemudi (dan sebaliknya), atau mungkin yang lembut di mana mekanisme musim semi seperti berputar kemudi tetapi tidak memaksa untuk berubah. Mantan menyediakan kemudi positif tetapi membuatnya lebih mudah untuk selip roda kemudi, yang terakhir memberikan kemudi lebih lembut (sehingga mudah untuk overcontrol) tetapi mengurangi kemungkinan penyaradan. Pesawat dengan gigi ditarik dapat menonaktifkan mekanisme kemudi seluruhnya atau sebagian bila gigi tersebut ditarik kembal
Beberapa link pesawat kuk, tongkat kontrol, atau kemudi langsung ke roda digunakan untuk kemudi. Memanipulasi kontrol ini ternyata kemudi (roda hidung untuk gigi roda tiga arahan, dan roda ekor untuk taildraggers). Sambungan ini dapat menjadi salah satu perusahaan di mana setiap gerakan dari kontrol ternyata kemudi (dan sebaliknya), atau mungkin yang lembut di mana mekanisme musim semi seperti berputar kemudi tetapi tidak memaksa untuk berubah. Mantan menyediakan kemudi positif tetapi membuatnya lebih mudah untuk selip roda kemudi, yang terakhir memberikan kemudi lebih lembut (sehingga mudah untuk overcontrol) tetapi mengurangi kemungkinan penyaradan. Pesawat dengan gigi ditarik dapat menonaktifkan mekanisme kemudi seluruhnya atau sebagian bila gigi tersebut ditarik kembal
diferensial pengeremanSayap dan badan pesawat undercarriages pada Boeing 747-400, tak lama sebelum mendarat
Diferensial pengereman tergantung pada aplikasi asimetris rem pada roda gigi utama untuk menghidupkan pesawat. Untuk ini, pesawat harus dilengkapi dengan kontrol terpisah untuk rem kanan dan kiri (biasanya di pedal rudder). Hidung atau roda ekor biasanya tidak dilengkapi dengan rem. Diferensial pengereman membutuhkan keterampilan yang cukup besar. Dalam pesawat dengan beberapa metode kemudi yang meliputi diferensial pengereman, diferensial pengereman mungkin dihindari karena memakai menempatkan pada mekanisme pengereman. Diferensial pengereman memiliki keunggulan yang umumnya tidak tergantung dari setiap gerakan atau penyaradan dari hidung atau roda ekor
Tiller kemudi
Sebuah anakan di dalam pesawat terbang adalah roda kecil atau tuas, kadang-kadang diakses satu pilot dan kadang-kadang digandakan untuk kedua pilot, yang mengendalikan kemudi pesawat ketika sedang di lapangan. Anakan dapat dirancang untuk bekerja dalam kombinasi dengan kontrol lain seperti kemudi atau kuk. Dalam pesawat besar, misalnya, anakan tersebut sering digunakan sebagai sarana tunggal kemudi selama taksi, dan kemudian kemudi digunakan untuk mengarahkan selama lepas landas dan mendarat, sehingga kedua permukaan kontrol aerodinamis dan roda pendaratan dapat dikontrol secara bersamaan setelah pesawat tersebut bergerak pada tingkat aerodinamis kecepatan.
Sebuah anakan di dalam pesawat terbang adalah roda kecil atau tuas, kadang-kadang diakses satu pilot dan kadang-kadang digandakan untuk kedua pilot, yang mengendalikan kemudi pesawat ketika sedang di lapangan. Anakan dapat dirancang untuk bekerja dalam kombinasi dengan kontrol lain seperti kemudi atau kuk. Dalam pesawat besar, misalnya, anakan tersebut sering digunakan sebagai sarana tunggal kemudi selama taksi, dan kemudian kemudi digunakan untuk mengarahkan selama lepas landas dan mendarat, sehingga kedua permukaan kontrol aerodinamis dan roda pendaratan dapat dikontrol secara bersamaan setelah pesawat tersebut bergerak pada tingkat aerodinamis kecepatan.
Landing gear dan
kecelakaan
JetBlue Airways Penerbangan 292, sebuah Airbus A320, membuat pendaratan darurat di landasan pacu 25L di LAX pada tahun 2005 setelah landing gear depan berfungsi
Malfungsi atau kesalahan manusia (atau kombinasi dari) terkait dengan landing gear ditarik menjadi penyebab berbagai kecelakaan dan insiden sepanjang sejarah penerbangan. Gangguan dan keasyikan selama urutan pendaratan memainkan peran penting dalam sekitar 100 gigi-up insiden pendaratan yang terjadi setiap tahun di Amerika Serikat antara 1998 dan 2003. [5] Sebuah gigi-up arahan insiden, juga dikenal sebagai arahan perut, adalah kecelakaan yang mungkin hasil dari pilot hanya lupa, atau gagal, untuk menurunkan roda pendarat sebelum mendarat atau kerusakan mekanis yang tidak memungkinkan roda pendaratan diturunkan. Meskipun jarang berakibat fatal, pendaratan gigi-up yang sangat mahal, karena menyebabkan kerusakan badan pesawat besar. Untuk pesawat baling-baling yang digerakkan hampir selalu memerlukan membangun kembali lengkap mesin karena baling-baling mencapai permukaan tanah dan mengalami penghentian mendadak jika mereka berjalan selama dampak. Banyak pesawat antara perang - pada saat gigi ditarik itu menjadi biasa - yang sengaja dirancang untuk memungkinkan bagian bawah roda untuk menonjol di bawah badan pesawat bahkan ketika ditarik untuk mengurangi kerusakan yang disebabkan jika pilot lupa untuk memperpanjang landing gear atau dalam kasus pesawat itu ditembak jatuh dan dipaksa untuk kecelakaan-lahan. Contohnya termasuk Anson Avro, Boeing B-17 Flying Fortress dan Douglas DC-3. The modern Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II menjalankan warisan ini: itu sama dirancang dalam upaya untuk menghindari (lebih lanjut) kerusakan selama pendaratan gigi-up, kemungkinan merupakan konsekuensi dari kerusakan pertempuran [kutipan diperlukan].
Beberapa pesawat memiliki bagian bawah badan pesawat kaku atau ditambahkan struktur perusahaan, yang dirancang untuk meminimalkan kerusakan struktural dalam pendaratan roda-up. Ketika SKYMASTER Cessna telah dikonversi untuk peran spotting militer (O-2 SKYMASTER), pagar fiberglass yang ditambahkan dengan panjang badan pesawat;. Mereka yang memadai untuk mendukung pesawat tanpa kerusakan jika itu mendarat pada permukaan yang berumput [kutipan diperlukan]
Bombardier Dash 8 adalah terkenal untuk masalah gigi yang mendarat. Ada tiga insiden yang terlibat, semuanya melibatkan Airlines Skandinavia, losmen SK1209, SK2478, dan SK2867. Hal ini menyebabkan Skandinavia pensiun semua 8s Dash nya. Penyebab insiden ini adalah mekanisme penguncian yang gagal berfungsi dengan benar. Perhatian juga disebabkan untuk pesawat untuk maskapai penerbangan lain yang menemukan masalah yang sama, Bombardier Aerospace memerintahkan semua 8s Dash dengan 10.000 jam atau lebih untuk dihukum, ia segera menemukan bahwa 19 Horizon Airlines Dash 8s telah mengunci masalah mekanisme, begitu pula 8 Austria pesawat maskapai penerbangan, hal itu menyebabkan ratusan penerbangan dibatalkan. [rujukan?]
Pada tanggal 21 September 2005, JetBlue Airways Penerbangan 292 berhasil mendarat dengan gigi hidungnya diputar 90 derajat ke samping, sehingga mandi bunga api dan nyala api setelah touchdown. Jenis insiden sangat jarang sebagai hidung oleo struts dirancang dengan berpusat Cams untuk memegang nosewheels lurus sampai mereka dikompresi oleh berat pesawat. [Rujukan?]
Pada tanggal 1 November 2011, LOT Polish Airlines Penerbangan LO16 berhasil mendarat di bagian perut Warsawa Chopin Airport karena kegagalan teknis, semua 231 orang di dalamnya lolos dengan cedera tidak.
JetBlue Airways Penerbangan 292, sebuah Airbus A320, membuat pendaratan darurat di landasan pacu 25L di LAX pada tahun 2005 setelah landing gear depan berfungsi
Malfungsi atau kesalahan manusia (atau kombinasi dari) terkait dengan landing gear ditarik menjadi penyebab berbagai kecelakaan dan insiden sepanjang sejarah penerbangan. Gangguan dan keasyikan selama urutan pendaratan memainkan peran penting dalam sekitar 100 gigi-up insiden pendaratan yang terjadi setiap tahun di Amerika Serikat antara 1998 dan 2003. [5] Sebuah gigi-up arahan insiden, juga dikenal sebagai arahan perut, adalah kecelakaan yang mungkin hasil dari pilot hanya lupa, atau gagal, untuk menurunkan roda pendarat sebelum mendarat atau kerusakan mekanis yang tidak memungkinkan roda pendaratan diturunkan. Meskipun jarang berakibat fatal, pendaratan gigi-up yang sangat mahal, karena menyebabkan kerusakan badan pesawat besar. Untuk pesawat baling-baling yang digerakkan hampir selalu memerlukan membangun kembali lengkap mesin karena baling-baling mencapai permukaan tanah dan mengalami penghentian mendadak jika mereka berjalan selama dampak. Banyak pesawat antara perang - pada saat gigi ditarik itu menjadi biasa - yang sengaja dirancang untuk memungkinkan bagian bawah roda untuk menonjol di bawah badan pesawat bahkan ketika ditarik untuk mengurangi kerusakan yang disebabkan jika pilot lupa untuk memperpanjang landing gear atau dalam kasus pesawat itu ditembak jatuh dan dipaksa untuk kecelakaan-lahan. Contohnya termasuk Anson Avro, Boeing B-17 Flying Fortress dan Douglas DC-3. The modern Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II menjalankan warisan ini: itu sama dirancang dalam upaya untuk menghindari (lebih lanjut) kerusakan selama pendaratan gigi-up, kemungkinan merupakan konsekuensi dari kerusakan pertempuran [kutipan diperlukan].
Beberapa pesawat memiliki bagian bawah badan pesawat kaku atau ditambahkan struktur perusahaan, yang dirancang untuk meminimalkan kerusakan struktural dalam pendaratan roda-up. Ketika SKYMASTER Cessna telah dikonversi untuk peran spotting militer (O-2 SKYMASTER), pagar fiberglass yang ditambahkan dengan panjang badan pesawat;. Mereka yang memadai untuk mendukung pesawat tanpa kerusakan jika itu mendarat pada permukaan yang berumput [kutipan diperlukan]
Bombardier Dash 8 adalah terkenal untuk masalah gigi yang mendarat. Ada tiga insiden yang terlibat, semuanya melibatkan Airlines Skandinavia, losmen SK1209, SK2478, dan SK2867. Hal ini menyebabkan Skandinavia pensiun semua 8s Dash nya. Penyebab insiden ini adalah mekanisme penguncian yang gagal berfungsi dengan benar. Perhatian juga disebabkan untuk pesawat untuk maskapai penerbangan lain yang menemukan masalah yang sama, Bombardier Aerospace memerintahkan semua 8s Dash dengan 10.000 jam atau lebih untuk dihukum, ia segera menemukan bahwa 19 Horizon Airlines Dash 8s telah mengunci masalah mekanisme, begitu pula 8 Austria pesawat maskapai penerbangan, hal itu menyebabkan ratusan penerbangan dibatalkan. [rujukan?]
Pada tanggal 21 September 2005, JetBlue Airways Penerbangan 292 berhasil mendarat dengan gigi hidungnya diputar 90 derajat ke samping, sehingga mandi bunga api dan nyala api setelah touchdown. Jenis insiden sangat jarang sebagai hidung oleo struts dirancang dengan berpusat Cams untuk memegang nosewheels lurus sampai mereka dikompresi oleh berat pesawat. [Rujukan?]
Pada tanggal 1 November 2011, LOT Polish Airlines Penerbangan LO16 berhasil mendarat di bagian perut Warsawa Chopin Airport karena kegagalan teknis, semua 231 orang di dalamnya lolos dengan cedera tidak.
Otomatis ekstensi sistem
Arrow Piper awalnya dilengkapi dengan sistem yang secara otomatis diperpanjang landing gear ketika kekuasaan tertentu dan pengaturan penutup dipilih. Pabrikan mengeluarkan Instruksi Kelaikan Udara untuk pemilik untuk menonaktifkan sistem ini. Pilot yang ditemukan mengandalkan sistem ini untuk memperpanjang gigi dalam operasi penerbangan rutin, bukan hanya sebagai cadangan darurat. Jika gigi gagal untuk memperpanjang maka produsen itu terkena kewajiban untuk landing gear-up yang dihasilkan. Ada juga kekhawatiran atas insiden ekstensi gigi yang tidak disengaja di mana pilot pesawat ditempatkan di "buruk-cuaca" (daya rendah pengaturan, flaps turun) konfigurasi dan secara tidak sengaja diaktifkan sistem penyuluhan gigi
Arrow Piper awalnya dilengkapi dengan sistem yang secara otomatis diperpanjang landing gear ketika kekuasaan tertentu dan pengaturan penutup dipilih. Pabrikan mengeluarkan Instruksi Kelaikan Udara untuk pemilik untuk menonaktifkan sistem ini. Pilot yang ditemukan mengandalkan sistem ini untuk memperpanjang gigi dalam operasi penerbangan rutin, bukan hanya sebagai cadangan darurat. Jika gigi gagal untuk memperpanjang maka produsen itu terkena kewajiban untuk landing gear-up yang dihasilkan. Ada juga kekhawatiran atas insiden ekstensi gigi yang tidak disengaja di mana pilot pesawat ditempatkan di "buruk-cuaca" (daya rendah pengaturan, flaps turun) konfigurasi dan secara tidak sengaja diaktifkan sistem penyuluhan gigi
Darurat ekstensi sistem
Dalam hal kegagalan dari mekanisme roda pendaratan pesawat ekstensi back-up yang disediakan. Ini mungkin merupakan alternatif sistem hidrolik, tangan-engkol, udara tekan (nitrogen), piroteknik atau jatuh bebas sistem.
Sebuah sistem tetes jatuh bebas atau gravitasi menggunakan gravitasi untuk menyebarkan landing gear ke posisi bawah dan terkunci. Untuk mencapai hal ini pilot mengaktifkan switch atau pegangan mekanik di kokpit, yang melepaskan up-kunci. Gravitasi kemudian menarik landing gear down dan menyebarkan itu. Setelah di posisi landing gear secara mekanik terkunci dan aman untuk digunakan dan mendarat.
